Das  Heftigste zuerst: TURBO

Der erste Umbau hier in Deutschland stammt von der Fa. Thielert in Hamburg. Die Jungs haben enorme Entwicklungsarbeit investiert, um den Motor bei ca. 210 PS standfest zu bekommen Persönliche EindrĂŒcke habe ich bei Brandes & DschĂŒdow in MĂŒnster sammeln können, dort kann auch der Umbau von  Kundenfahrzeugen vorgenommen werden. Erster Eindruck: ein Hammer!! Nicht nur die 213 PS (auf dem PrĂŒfstand gemessen), viel beeindruckender sind die 300 Nm Drehmoment bei 3000 1/min. Ab dieser Drehzahl legt die Turboelise so gnadenlos zu, daß sich mir als zweiter Eindruck ein Höllenrespekt aufdrĂ€ngte. Fazit: FĂŒr’s Heizen in kundiger Hand erste Sahne.

 

Auch die Familie Höckmayr (HKT) hat sich der Sache angenommen. Hier wird der Audi 1,8 Turbo verpflanzt. Die Leistung (ab 150 PS aufwĂ€rts) konnte von mir bisher nicht ‚erfahren’ werden

 Vorteil:            die Großserientechnik lĂ€sst auf problemlosen Betrieb hoffen
Nachteil:           der Kofferraum war nur in Fragmenten zu retten

 

Die jĂŒngste Entwicklung soll im Juni 2002 abgeschlossen sein.

In der ÜBERELISE auf Basis der MK II wird ein V6 Biturbo mit deutlich ĂŒber 300 PS fĂŒr Vortrieb sorgen ;-))
Interessenten sollten sich zum 24 Stunden Rennen im Bereich des NĂŒrburgrings aufhalten;-)

Die andere Variante: KOMPRESSOR

Dieser Umbau von H&H ist nach langer Entwicklungs- und Testphase ebenfalls serienreif. Ich hatte die Gelegenheit, den im Besitz von Jörg Bernhard befindlichen Prototypen einige Runden auf dem NĂŒrburgring zu bewegen. Die  Leistungsangabe von Jörg (..vielleicht so etwa 170 oder 180 PS) halte ich nach den FahreindrĂŒcken fĂŒr die Untertreibung des Jahres. GleichmĂ€ĂŸig ĂŒber das  gesamte Drehzahlband verteilt ist die Leistungsentfaltung der Kompressorvariante  weniger spektakulĂ€r, jedoch besser beherrschbar.

Nach alter VĂ€ter Sitte: SAUGER

Der Rover K-Series Motor bietet optimale Voraussetzungen fĂŒr klassische Tuningmaßnahmen. UrsprĂŒnglich als 1,4 l Motor konzipiert, wuchs in der Folge zwar der Hubraum, der Kopf sowie Auspuff- und Ansaugtrakt blieben jedoch im Wesentlichen unverĂ€ndert. Vereinfacht ausgedrĂŒckt leidet der Motor unter akuter Atemnot und bedankt sich fĂŒr jede Verbesserung der Zu- und AbluftfĂŒhrung mit Mehrleistung. Bereits ein Luftfilter und/oder eine SchalldĂ€mferanlage mit geringerem Strömungswiderstand fĂŒhrt zu meßbarer Mehrleistung.

Der originale AnsaugkrĂŒmmer weist im Innern meist in die KanĂ€le ragende Klebstoffreste auf. Ein Nacharbeiten oder der Austausch gegen eine an der Oberseite abgeplante Variante des VVC AnsaugkrĂŒmmers schafft hier Abhilfe.

Der AuspuffkrĂŒmmmer hat durch lieblose Schweißarbeiten ein Ă€hnliches Problem; Nacharbeiten zieht aus FestigkeitsgrĂŒnden zwingend Schweißarbeiten an der Außenseite nach sich. Mittlerweile sind verschiedene optimierte KrĂŒmmer im Handel.

Bei den Nockenwellen hat Rover eine Lösung gewĂ€hlt, die nur zu einer halbwegs akzeptablen Leistungsausbeute bei sehr guter Standfestigkeit fĂŒhrt. Als Ersatz ist hier der Piper Nockenwellenkit (2 Nockenwellen + verstellbares Nockenwellenrad) zu empfehlen. Die vergleichsweise zahmen Nockenprofile erlauben weiterhin den Betrieb mit HydrostĂ¶ĂŸeln und steigern die Leistung um ca. 15 PS.

Der nĂ€chst Schritt wĂ€re eine Überarbeitung des Zylinderkopfes. Allein das Bearbeiten der KanĂ€le ist jedoch die MĂŒhe (und Kosten) nicht wert. Falls das Aggregat schon mal soweit demontiert ist, sollte man auch grĂ¶ĂŸere Ventile einsetzen. Einfach zu beschaffen sind die Ventile aus dem VVC, es gibt jedoch in GB eine ganze Reihe von Betrieben, die einen kompletten Umbaukit bzw. Köpfe im Austausch fĂŒr den K-Series Motor offerieren.

Es ist durchaus möglich, auch ohne Kompressor oder Turbo 220 Pferde zu mobilisieren, die dann aber in einem nutzbaren Drehzahlband zwischen 5000 und 8000 1/min anfallen. WerÂŽs mag, sollte sich diese  Site  mal anschauen.

 

Als weitere Variante kann in alle Elisen der VVC 160  Motor aus dem Rover eingebaut werden. Dies ist fĂŒr KĂ€ufer von Neufahrzeugen interessant. Nach meinen Informationen bieten  zumindest einige Lotus HĂ€ndler die volle Garantie und nehmen den neuen Originalmotor in Zahlung.

 

Die Radikalkur: Einbau eines anderen Triebwerkes 

Es gibt eine ganze Reihe leistungsstarker TreibsĂ€tze, die sich mit vertretbarem Aufwand in die Elise transplantieren lassen. Hierbei handelt es sich ausschließlich um Motor -/ Getriebeeinheiten aus Fahrzeugen mit Frontmotor und –antrieb. Der Vorteil eines derartigen Umbaus liegt in der Tatsache, dass die Technik aus der  Großserie wenig Probleme  im Alltagsbetrieb erwarten lĂ€sst. Der eindeutige Nachteil liegt im Gewicht der Motoren. Die rund 100 kg der K-Series Motoren (incl. Nebenaggregate) sind  unschlagbar gering. Nach einem derartigen Umbau sind die Elisen i.d.R. deutlich schwerer und mĂŒssen aufgrund der verĂ€nderten Achslastverteilung auch fahrwerksmĂ€ĂŸig ĂŒberarbeitet werden.

Bisher bekannt sind folgende Umbauten:

Alfa V6

Honda VTEC

VW VR6

Audi 1,8 Turbo
Hier hat sichdie Familie Höckmayr (HKT) der Sache angenommen. Es wird der Audi 1,8 Turbo verpflanzt. Die Leistung (ab 150 PS aufwĂ€rts) konnte von mir bisher nicht ‚erfahren’ werden

 Vorteil:            die Großserientechnik lĂ€sst auf problemlosen Betrieb hoffen
Nachteil:           der Kofferraum war nur in Fragmenten zu retten

 

 

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